Äänekoski

Kuhnamon lossi ja Kotakennään sillat

Länteen suuntautuvan liikenteen viisi aikakautta

Vanhan Äänekosken keskussaaresta vesistöjen yli suuntautuva liikenne on aina ollut tienoon kehityksen ja kasvun kannalta keskeistä. Jo paljon ennen teollistumista alueen taloudelliset ja sosiaaliset siteet ympärilleen olivat huomattavat. Jo niinkin varhain kuin 1700-luvun puolivälin paikkeilla Laukaan pitäjän luoteisosan pitäjänkartassa oli dokumentoituna alueen tärkeimmät kulkuyhteydet ja vesistöjen yli johtaneet talvitiet.^[1] Paikkakunnalta länteen tapahtuvien liikenneyhteyksien kehittyminen voidaan ajatella koostuvan viidestä peräkkäisestä ja osittain päällekkäisestä jaksosta, joista jokainen on kuvannut oman aikansa olosuhteita ja muutostarpeita. Liikenneyhteyksien kehityksessä aina näihin päiviin saakka on kuljettu pitkälle seutukunnalle rakentuvan teollisuuden tarpeiden mukaan.

Teollisen toiminnan muuttuessa tai muuttaessa toimintatapojansa siihen on reagoitu rakentamalla uutta infrastruktuuria, joka paremmin palvelee uudistuneita tarpeita. Tässä kirjoituksessa tarkastellaan nykyisen Äänekosken kaupungin keskussaaren läntisten liikenneyhteyksien kehitystä ja niitä tekijöitä, jotka sitä aikanaan vauhdittivat.

Äänekosken läntisten liikenneyhteyksien kehitys vuoteen 2020
Kehitysvaihe	Kesti vuodet
Sekava aika ennen Kuhnamon lossiliikennettä	-1904
Lossiliikenteen aika Kuhnamonsalmessa	1904-1931
Kotakennäänsalmen pienen sillan aika	1931-
Kotakennäänsalmen kaarisillan aika	1966-
Tärttämäen sillan valmistuminen	2020

Sekava aika ennen Kuhnamon lossiliikennettä

Vanhan Äänekosken väkiluku oli vuonna 1860 yhteensä 2150^[2] henkeä. Silloisen Laukaan pitäjän syrjäisen kolkan väestö oli jakautunut usean kylän alueelle siten, että väestöstä noin 32% asui L-Äänekosken ja S-Äänekosken alueella. Alueen suurin kylä oli Paadentaipale, jossa asui noin 23% väestöstä. Seutukunnan pienimmät kylät olivat Kangashäkki ja Petruma, joista edellisessä asui noin 1% ja jälkimmäisessä noin 1,3% väestöstä. Alla olevassa kaaviossa on esitetty vanhan Äänekosken kylien väkiluvun kasvu ajalla 1860-1910^[2] Kaaviossa vaaka-akselilla ovat seutukunnan kylät ja pystyakselilla niiden asukasmäärät. Kaavion erivärisillä palkeilla on kuvattu kylien väestömäärää eri aikakausina. Esimerkiksi keltainen palkki kuvaa kylien asukasmääriä vuonna 1879.

Tarkastelujakson 50 vuoden aikana vanhan Äänekosken kylät jakaantuvat selvästi kahteen ryhmään. Ensinnäkin ne osat paikkakuntaa, joissa väestönkasvu oli jotakuinkin samalla tasolla kuin muissakin Keski-Suomen maalaiskylissä ja toisaalta voimakkaasti teollisuuden kehityksestä kasvaneet osat. Ensin mainittuihin kuuluivat Honkola, Kangashäkki, Kiimasjärvi, Koivisto, Petruma ja S-Äänekoski. Jälkimmäisiin taas voitiin lukea Paadentaipale ja L-Äänekoski.

Väestön kasvu 1800-luvun puolivälin paikkeilla oli paikkakunnalla hyvin pientä. Itseasiassa väkimäärä jopa väheni. Syynä tähän oli koko Suomea 1860-luvulla vaivanneet katovuodet. Seuraavan vuosikymmenen aikana väestön määrä kasvoi kaikissa Vanhan Äänekosken kylissä. Voimakkaimmin väkimäärä kasvoi L-Äänekoskella sekä Paadentaipaleessa ja niiden yhteenlaskettu väestönlisäys vuodesta 1900 vuoteen 1910 oli lähes 53% koko paikkakunnan kasvusta. L-Äänekosken väkimäärä kasvoi voimakkaimmin 1900-luvun ensimmäisen vuosikymmenen aikana paikkakunnalle syntyneen teollisuuden vaikutuksesta. Tämän vuosikymmenen lopussa L-Äänekoskella asui reilut 34% koko Vanhan Äänekosken väestöstä.

Erik Relander on tutkimuksessaan: Miten teollistuminen vaikutti äänekoskelaisyhteiskuntaan, tutkielma Suomen historian laudatur-arvosanaa varten, Jyväskylän yliopisto 1965^[3] selvittänyt mistä päin ja missä määrin Äänekoskelle tultiin työhön 1900-luvun alussa. Relander kirjoittaa tutkimuksessaan mm.:

Äänekosken tehtaiden työntekijöiden lukumäärästä on vaikea saada täsmällistä kuvaa. Tähän on syynä osaksi se, että rajan vetäminen vakinaisen ja tilapäisen työvoiman välillä on epäpääräistä. Tehtaan arkistossa on katkeamaton sarja vuosiraportteja työntekijäin määrästä vuosilta 1901-1924. Laskettaessa työntekijämääriä työpaikkakohtaisten tilastojen mukaan käy ilmi, että tilapäinen työvoima mukaan luettuna työntekijämäärä huomattavasti ylittää vuosiraporttien numerot. Edelleen huomataan, että varsinkin rakennusaikoina lyhyet työsuhteet olivat hyvin yleisiä. Esimerkiksi v. 1906, jolloin rakennettiin sekä paperitehdasta että uutta sahaa, oli tehtaan töissä toimihenkilökunta mukaan luettuna kaikkiaan 1526 työntekijää.

Edelleen Relander jatkaa:

Äänekosken vetovoima tuntui voimakkaimpana aivan sen lähiympäristössä. Tehtaan rakentamisessa tarvittiin työväkeä ja sitä muutti etenkin Saarijärveltä, Laukaasta, Sumiaisista, Konginkankaalta ja Viitasaarelta. Kun Suolahden rataa rakennettiin samoihin aikoihin, liikkui seudulla kauempaakin tulleita, joista osa sitten aivan kuin sattumalta löysi työpaikan Äänekosken tehtailta. Äänekosken tehtaan arkistossa on hajatietoja työtä hakemassa käyneiden kotipaikasta aivan tehtaan alkuajoilta. Työnhakija on esittänyt jonkun kotikuntansa viranomaisen antaman todistuksen asianomaisen esteettömyydestä lähteä työhön kotikuntansa ulkopuolelle. Näiden todistusten mukaan tuli Äänekoski AB:n palvelukseen v.1897-1898 mm. 113 saarijärveläistä, 35 laukaalaista ja 31 viitasaarelaista. Huomiota herättää Savosta tulleiden korkeahko lukumäärä. Joukossa oli nimittäin 18 Rautalammilta, 17 Vesannolta ja 12 Karttulasta muuttanutta. Savolaiset näyttävät yleensä lähteneen rautatietyömaille ja ratatöiden päätyttyä pyrkineensä sitten Äänekoskelle.

On aivan selvää, että näin suuri ja nopea väestömäärän lisäys pienellä paikkakunnalla oli omiaan jo sinällään aiheuttamaan ongelmia liikennejärjestelyihin. Kapearaiteisen rautatien valmistuminen vuonna 1900 Äänekosken ja Suolahden välille ei poistanut kaikkiaan liikenneongelmia paikkakunnalta. Yleinen matkustaja- ja tavaraliikenne radalla alkoi samaan aikaan Kuhnamon ja Mämmensalmen lossien kanssa vuonna 1904. Liikenteellisesti etelään ja itään suuntautuvat matkustajavirrat hyödynsivät luonnollisesti rautatien tarjoamaa helppoa ja nopeata vaihtoehtoa. Länsi- ja pohjoissuuntaan kulkeutuvat matkustajavirrat olivat kuitenkin paikkakunnalla edelleen suuri ongelma.

Länsiliikenteessä talvi oli helpointa aikaa. Silloin pystyttiin hyödyntämään alueen laajoja vesistöjä talviteiden muodossa. Tosin jääteiden auraus ja viitoitus tuottivat varsinkin runsaslumisina talvina runsaasti työtä. Äänekosken kuntakokous myi jääteiden aurauksen ja viitoituksen usein alimman tarjouksen tehneelle urakalla. Kevään ja syksyn kelirikkoaikana liikennevirrat länteen ja pohjoiseen hidastuivat ja ajoittain pysähtyivät kokonaan heikkojen jäiden takia. Kesäisin taas hevoset oli uitettava järven yli ja matkaa voitiin jatkaa vasta sen jälkeen. Yleisesti ottaen alueen länteen päin suuntautuvaa liikennettä vaivasi sekavuus ja jaksottaisuus. Kukin matkaaja ylitti Kuhnamon parhaaksi katsomallaan tavalla vuodenajan määräämien reunaehtojen puitteissa.

Saarijärven tieltä Honkolasta oli kulkenut vanha polku-ura Kuhnamon länsirannalle. Valtiopäivämies Kalle Piilonen sai aikaan sen, että siitä rakennettiin kunnollinen tie vuonna 1902. Koivistosta kulki Niiniveden itärantaa myötäillen rakennetulle uudelle tielle huonokuntoinen, vanhasta ratsupolusta muotoutunut kärrytie. Se kuitenkin jäi pikkuhiljaa pois käytöstä, koska liikenne Koivistosta Äänekoskelle siirtyi kulkemaan Honkolan kautta. Koivistosta lähti myös Lehtomäen ylittänyt ja Kuhnamolle nykyisen Paatelan sulun paikkeille saapunut polku. Sen kautta oli yhteys Äänekoskelle kulkevaan ratsupolkuun. Alueen tunnettuja talviteitä olivat Kuhnamonsalmesta kohti Kapeenkoskea kulkenut talvitie, Koivistosta Niiniveden jäätä Honkolaan kulkenut talvitie sekä Paatelasta Keitelettä pohjoiseen kulkenut talvitie. Paikkakunnan liikenneyhteyksien kehittymisen kannalta kunnollisen tieuran saaminen Saarijärven tieltä Kuhnamon länsirannalle oli omiaan luomaan paineita myös järven ylityksen synnyttämän ongelman ratkaisemiseen.

Laukaankin nimismiehenkin jo aiemmin patistelema kievaritoiminta oli 1800-luvun lopulle tultaessa paikkakunnalla vielä hataralla pohjalla. Piilolan talossa toimi ajoittain kievari, mutta sen toiminta päättyi kokonaan 1880-luvun lopussa samoihin aikoihin, jolloin Piilosen perustama kansakoulu aloitti toimintansa Piilolanniemessä. Kruununvouti teki vuonna 1898 anomuksen kievarin perustamisesta paikkakunnalle. Tätä perusteltiin paikkakunnan kautta tapahtuvan liikkumisen vilkastumisella teollisuuden syntymisen ja kansanopiston alkamisen takia. Tätä myötäillen kuvernööri velvoittikin perustamaan Äänekoskelle majatalon. Sen ensimmäiseksi pitäjäksi tuli Kustaa Eerola. Äänekosken ensimmäinen kokoaikainen kievarinpitäjä oli Matti Vuorenmaa, jolta kievarinpito siirtyi myöhemmin 1920-luvun alussa Puuralle. Äänekosken ja Suolahden majataloille annettiin vuonna 1901 määräys huolehtia myös matkustajien kuljettamisesta vesistöjen kautta. Tässä yhteydessä määrättiin myös, että kahden soutumiehen taksa oli 30 penniä soudettua kilometriä kohti.^[4]

Lossiliikenteen aika Kuhnamonsalmessa 1904-1931

Keiteleen eteläpään liikenneyhteyksissä tapahtui suuri murros, kun Jyväskylän-Suolahden välinen rautatie otettiin käyttöön 1.11.1898. Teollisuuden tarpeita varten vuonna 1900 valmistunut Äänekoski-Suolahti välinen kapearaiteinen rautatie oli sen jatkokehitystä. Samana vuonna Saarijärven ja Äänekosken välille Honkolaan perustettiin vielä postipysäkki nopeuttamaan seutukunnan postin kulkua. Näihin aikoihin paikkakunnan asukanmäärä oli noin 800 henkeä, josta teollisuuden työpaikkojen osuus oli lähes 200. Kehittyvän teollisuuden ohessa paikkakunnalla oli voimakkaana mukana maanviljely. Karjatalouden tuotteita riitti suurimmista taloista myytäväksikin. Piilolan ja Pohjan taloissa toimi omat meijerit ja ympäristön taloista tuotiin voita niihin edelleen ulkomaille lähetettäväksi. Kauppaa käytiin myös jonkin verran Vaasan ja Kokkolan suuntaan, sillä Äänekosken Koivisto oli vanhan Kuopio-Vaasa tien varrella ja etelästä tulevan vanhan Laukaan tien päätepiste.

Paikkakunnan voimakkaasti lisääntynyt väestö tarvitsi kipeästi paremmat kulkuyhteydet myös lännen ja pohjoisen suuntaan. Kuhnamon sekä Mämmensalmen vesistöalueet muodostivat erittäin suuren haitan liikenteelle. Näitä ongelmia helpottamaan aloittivat Kuhnamon ja Mämmensalmen lossit toimintansa vuonna 1904.

Vesistön ylityksen kannalta Kuhnamon lossin luonnollisin paikka olisi ollut nykyisen Kotakennäänsalmen muodostama kapeikko, jossa ylitettävän vesiväylän leveys olisi ollut vain noin 160 metriä. Alueelle rakentunut tieverkko ei kuitenkaan tukenut tätä vaihtoehtoa. Kuhnamon rantaan Salakan kohdalle oli muutama vuosi sitten rakennettu Honkolasta maantie ja lossin sijoitus oli järkevää sen jatkoksi. Lisäksi Kotakennäänsalmen mahdollista käyttöä vaikeuttivat tarvittavan uuden Kuhnamon länsirantaa kulkevan tielinjan maanomistussuhteet ja maaston vaativa muoto.

Kuhnamon lossin paikaksi valittiin Salakasta viistosti Piilolanniemeen kulkeva noin 500 metriä pitkä linja. Suurimman helpotuksen ongelmiin lossi toi luonnollisesti kesäaikaan. Syksyn ja kevään osalta lossiliikennettä voitiin ylläpitää lossiväylän ollessa riittävän vapaa jäästä. Talviliikenteeseen sillä ei ollut vaikutusta. Lossiliikenteen yleiset ongelmat alkoivat kuitenkin paikkakunnalla tulla esiin pian sen toiminnan alettua. Tavallinen odotusaika Kuhnamon lossilla oli noin ½ tuntia, mutta ruuhka-aikoina muutaman tunninkaan odotusajat eivät olleet harvinaisia. Lossiliikennettä Kuhnamonsalmessa häiritsi ajoittain myös järvellä tapahtuva tukkilauttojen varppaus. Realistisen kuvan Kuhnamon lossiliikenteen ongelmista saa esimerkiksi Keski-Suomi lehdessä 26.4.1906 olleesta aihetta käsittelevästä nimimerkin Matkustaja yleisönosastokirjoituksesta:

Liikennemäärien kasvaessa vanha Kuhnamonsalmen lossi jäi kantavuudeltaan pieneksi. Keski-Suomi -lehti kertoi numerossaan 28.1.1915 uutisen, jonka mukaan Äänekosken kuntakokous teki päätöksen Kuhnamon lossin uusimisesta. Tällöin vanhan lossin tilalle päätettiin hankkia uusi 6 hevosta kerrallaan kantava teräslevyistä valmistettu lossi.^[5]

Kuhnamon lossareista

Äänekosken kunta myi Kuhnamonsalmen lossarin tehtävät huutokaupalla edullisimman tarjouksen jättäneelle. Kuntakokous on käsitellyt Kuhnamon lossarin valintaa ainakin vuosina: 1912, 1913, 1915, 1918, 1919, 1920, 1921, 1923, 1926 ja 1927. Lossin hoitajaksi hyväksytyn tuli tallettaa rahallinen takaussumma työn kunnollisesta suorittamisesta. Kuhnamon lossarin tehtäviin kuuluivat varsinaisen lossiliikenteen hoitamisen lisäksi talvikausina jäätien turvallinen viitoitus ja auraus. Lossarille kuului kunnan puolesta vapaa asunto, mutta ei polttopuita. Lossinhoitajan oli lisäksi nostettava lossi syksyisin vinssin avulla maalle ja keväällä laskettava se taas veteen. Lossipenkkojen ja laitureiden kunnossapito ja huolto kuului kunnalle. Lossarin työ oli alkujaan hyvin raskasta. Lossin veto tapahtui käsivoimin salmen yli viritetyyn vaijeriin kiinnitetyn vipuvarren avulla. Myöhemmin työ helpottui, kun lossin kulku salmen poikki hoitui sähkömoottorin avulla.

Vuonna 1912 Kuhnamon lossarin toimen sai 400 mk hinnasta Taavetti Honkonen. Hän kuoli kuitenkin pian tämän jälkeen ja Äänekosken kuntakokous joutui käsittelemään 26.3.1913 Honkosen perillisten anomusta lossarin toimesta vapautumisesta. Kuntakokous ei kuitenkaan tuolloin hyväksynyt anomusta. Vuonna 1915 Kuhnamonsalmen lossariksi valittiin itsellinen Matti Katainen. Vuoden 1927 lopussa Kuhnamon lossariksi valittiin alimman tarjouksen 69700 mk tehnyt työmies Juho Raatikainen. Vuosina 1928-1929 lossin kuljettajana toimi palstatilallinen U Kauppinen.

Kuhnamon lossin lossimaksuista käytiin ajoittain paikkakunnalla vilkasta keskustelua. Laukaan kuntakokous oli jo niinkin varhain kuin vuonna 1875 tehnyt päätöksen, jonka mukaan oman pitäjän asukkailta ei kunnan alueella lossausmaksuja peritä. Reunakylien elinkeinoelämän vilkastuttua tämä päätös koettiin kuitenkin epäoikeudenmukaiseksi ja niinpä Kuhnamonkin lossille määrättiin ylitysmaksut. Niiden suuruudeksi määrättiin täysi-ikäiseltä 20 penniä ja alle 12-vuotiaalta 10 penniä. Hevosesta ajopeleineen perittiin 40 penniä ja muista eläimistä kustakin 20 penniä. Lossin ylityksessä maksettiin ainoastaan menomatkasta. Paluukyyti kuului samaan hintaan.^[6]

Onnettomuuksia Kuhnamon lossilla

Kuhnamon lossilla tapahtui sen toiminnan aikana joitakin onnettomuuksia. Seuraavassa kaksi lainausta lehdistössä raportoiduista onnettomuuksia Kuhnamon lossilta.

Keskisuomalainen 7.10.1924:

Saarijärven Paavo 19.7.1927:

Kotakennäänsalmen pienen sillan valmistuminen 1931

Liikenteen siirtämistä pois Kuhnamonsalmesta suunniteltiin pitkin 1920-lukua useaan otteeseen. Jo vuonna 1917 Kotakennäänsalmen suunnitelmat olivat valmiin, mutta levottomien aikojen vuoksi niissä ei silloin päästy eteenpäin. Olosuhteiden vähitellen rauhoituttua Äänekosken kunta saattoi vuonna 1923 valtioneuvoston tietoon tarpeen uuden maantien rakentamisesta Äänekosken kirkolta Kotakennäänsalmen kautta Hujakon salmelle. Valtioneuvosto hylkäsi tuolloin hakemuksen. Alunperin oli tarkoituksena rakentaa Kotakennäänsalmeen lossi, mutta uuden tieliikennelain perusteella poistettaviksi määrätyt lossausmaksut muuttivat suunnitelmia.

Maantien siirtämistä pois Kuhnamonsalmesta ja sen pitkästä lossilinjasta puolsivat myös Äänekosken teollisuuden tarpeet. Vuoden 1920 lopulla paperitehtaan konekantaa vahvistettiin. Sanomalehtipaperin tuotanto ylitti 7000 tonnia vuonna 1923 ja parin vuoden kuluttua oltiin jo yli 8000 tonnin vuosituotantomäärissä. Tämän mahdollisti paperikoneen tuotantonopeuden lisääntyminen 130 metristä 150 metriin minuutissa. 1920-luvun aikana sanomalehtipaperista alkoi maailmalla olla paljon korkealuokkaista tarjontaa ja tämä johti paperin laatuvaatimusten kiristymiseen. Äänekosken paperikone oli tässä vaiheessa ollut käytössä jo reilut 20-vuotta ja sen tekniikka oli jo hieman vanhentunutta. Tästä syystä yhtiössä tehtiin vuonna 1927 päätös uudistaa paperikoneen tekniikaa 4 miljoonan markan investoinnilla. 1930-luvun alkupuolella paperikonelinjaan tehtiin vielä sen pullonkauloja poistavia investointeja. Niiden ansiosta koneen tuotantokyky kasvoi merkittävästi. 1930-luvun aikana yhtiön puuhiokkeen ja paperin tuotantomäärät kasvoivatkin noin 30% ja sahatavaran vajaat 20%.^[7]

Tuotantolaitosten lisääntynyt kapasiteetti ja tulevat suunnitelmat yhtiön edelleenkehittämiseksi tarkoittivat luonnollisesti myös liikenteen vilkastumista seutukunnalla. Kaikki tämä oli omiaan luomaan lisäpaineita Kuhnamonsalmen lossiongelman ratkaisemiseen. Uuden Saarijärvi-Äänekoski maantielinjan rakennustyöt aloitettiin kesällä 1927 insinööri J. Gyllingin johdolla ja paikalla töitä valvoi vanhempi rakennusmestari Reponen.^[8] Tie määriteltiin tehtäväksi toisen luokan tienä ja vahvistetavaksi tiehen sovitettavan maalaatikon ja salaojien avulla. Tielinjaan tärkeänä osana kuuluvan Kotakennäänsalmen sillan rakentamiseen varattiin valtion vuoden 1929 budjetista 700 000 mk sekä työn lopettamisen kokonaisarvioiksi 1,3 milj.mk vuonna 1930.

Paikkakunnalla oli 1920-luvulla hyvin vaikea työttömyysongelma. Vaasan läänin maaherra oli jo vuonna 1928 ehdottanut kotakennaansalmen sillan rakentamista hätäaputyönä. Tätä edelsi kuitenkin vuonna 1927 nähty Äänekosken kunnanvaltuuston tiloissa tapahtunut näytelmä: Kesken valtuuston kokouksen sinne tunkeutui joukko etupäässä sahan työmiehiä. Joukko vaatii työttömyyden avustamiseksi ns. Kotakennääntien tekoa ja sille suoranaisesti rahaa. Vastustajille nostettiin nyrkkiä pystyyn niin karkeasti, että kunnan kassasta luovutettiin muutamia kymmeniä tuhansia työtä varten.^[9]

Tielinjan siirto suoritettiin työttömyyttä helpottavana hätäaputyönä ja siihen osallistui vuoden 1929 aikana 24 aikatyömiestä ja 14 hevosmiestä.^[10] Uuden tienpätkän rakentamiseen valtion budjetista tarvittiin 300 000 mk, joista vuodelle 1929 saatiin 150 000 mk. Äänekosken kuntalassa pidettiin 28.7.1928 kokous niiden alueiden pakkolunastuksesta, jotka oli määritelty jäävän uuden rakennettavan tielinjan alle. Tarvittavat maanlunastukset tielinjan osalta saatiin päätökseen vuoden 1928 aikana ja siihen kuuluvan sillan rakentaminen voitiin aloittaa vuoden 1929 keväällä. Kotakennäänsalmen silta oli valmistuessaan kaikkiaan 72,5 metriä pitkä. Sen keskiaukkona oli 45 metrinen rautaristikkosilta. Suurin korkeus sillalta veteen oli 8 metriä ja vapaakorkeus 3,6 metriä. Siltatyömaa oli merkittävä työllistäjä paikkakunnalla. Se työllisti parhaimmillaan yli 50 henkeä.^[11] Silta valmistui käyttöönsä keväällä 1931. Kotakennäänsalmen sillan valmistuminen mullisti paikkakunnan liikenneyhteydet länteen. Vanha Salakan kautta kulkenut tie jäi uuden Kotakennänsalmen kautta kulkevan tielinjan varjoon ja rapistui hiljalleen pelkäksi sivukylätielinjaksi.

Onnettomuus Kotakennäänsillalla vuonna 1956

Kotakennään vanhalla sillalla on tapahtunut vuosien saatossa lukuisia pieniä haavereita. Pahin siltaa kohdannut onnettomuus tapahtui, kun matkustajia täynnä ollut linja-auto syöksyi 12.5.1956 ohjauskykynsä menettäneenä korkealta sillan penkereeltä Kuhnamon Kotakennään salmeen. Linja-auto jäi ulosajonsa jälkeen pyörilleen vajaan kahden metrin syvyiseen rantaveteen. Kahta lasta lukuun ottamatta matkustajien onnistui päästä pääosin ikkunoiden kautta ulos autosta. Onnettomuus vaati 2,5-vuotiaan Elisa Kauton sekä 15-vuotiaan Kerttu Lahtisen hengen. Loukkaantuneita linja-auto-onnettomuudessa oli kaikkiaan lähes kaksikymmentä, joista sidonnan jälkeen joutui jäämään sairaalahoitoon kuusi. Onnettomuusauton matkustajien joukossa oli myös myöhemmin Äänekosken paperi- ja kartonkitehtaiden johtajana pitkään toiminut DI Arvo Reipas silloisen morsiamensa ja tulevan vaimonsa kanssa. He molemmat selvisivät turmasta vahingoittumatta.

Kaksi Elis Hirven Äänekoski-Pylkönmäki -reitin linja-autoa lähti Äänekoskelta yhtä aikaa klo 14.30. Ensimmäisen linja-auton perässä lähtenyt toinen linja-auto tuli niin täyteen matkustajia, että kolmen henkilön oli jäätävä seisomaan auton keskikäytävälle. Linja-auton ylitettyä keskikauppalan laidalla olevan Kotakennäänsalmen sillan ja kuljettua sen jälkeen sillan pengertä noin 25 metriä, se menetti äkisti ohjauskykynsä. Auto kääntyi voimakkaasti vasemmalle ja syöksyi sillan kaidetta vasten särkien sen. Sen jälkeen se pyöri ympäri noin yhdeksän metrin pituista luiskaa alas rantaan. Auto oli pyörähtänyt luiskassa ilmeisesti kaksi kertaa ympäri ja pudonnut sen jälkeen vedenrajaan ylösalaisin sekä pyörähtänyt siitä vielä kerran järveen jääden viitisen metriä rannasta veteen pyörilleen.

Paikalla oli vettä vajaat pari metriä, joten linja-auton yläosa jäi vedenpinnan yläpuolelle. Pyörimisen päätyttyä autossa sisällä olleet matkustajat alkoivat lyödä sivuikkunoita rikki ja jo ulospäässeet ryhtyivät auttamaan toisia ikkunoiden ja ovien kautta ulos autosta. Paikalle saapui nopeasti apuväkenä mm. palokuntalaisia, joilla oli juuri päättynyt palohälytys. Pari matkustajaa oli menettänyt auton pyöriessä tajuntansa ja heille ryhdyttiin antamaan tekohengitystä. Molemmat heistä saatiin pian virkoamaan. Suurin osa autossa olleista matkustajista kuljetettiin sairaalaan joko tarkastuksia varten tai saamaan hoitoa vammoihinsa.^[12]

Kotakennäänsalmen kaarisillan valmistuminen 1966

Liikennemäärät Kotakennäänsalmessa kasvoivat tasaisesti 1960-lukua lähestyttäessä ja vielä sen aikanakin. Tähän vaikuttivat osaltaan niin yleinen autokannan lisääntyminen kuin myös Äänekosken tehtaiden voimakas kasvu 1950-luvun lopulla ja 1960-luvulla. Sulfiittitehtaan rumpukuorimon valmistuminen vuonna 1959 tehosti raakapuun kuorintaa koko tehdasintegraatissa. Tässä yhteydessä siirryttiin raakapuiden auto- ja rautatiekuljetuksiin. Tehtaalle alkoi tulla uittopuuta alkuksi Suolahdesta rautakanavan kautta ja myöhemmin Äänejärven nippunosturin valmistuttua myös sen kautta. Yhtiön uusi sulfaattisellutehdas käynnistyi vuonna 1961. Se moninkertaisti sellun tuotannon Äänekoskella. Samoin Äänekoskella käynnistyi vuonna 1965 uusi kartonkitehdas, joka kymmenkertaisti yhtiön kartongin tuotannon. Paperikonetta peruskorjattiin 1960-luvun lopulla uudistamalla koneen puristinosaa sekä käyttöä ja hankkimalla tehtaalle toinen kiillotuskalanteri. Näiden modernisointien avulla koneen tuotantokapasiteetti lisääntyi lähes 35%. Myös yhtiön sahatavaran tuotanto kasvoi 1960-luvun aikana noin 30%. Kaikki nämä investoinnit tarkoittivat Äänekosken tehtaiden tarvitseman puumäärän voimakasta kasvua ja yhtiön raakapuuhuollon uudistamista.

Äänekosken tehtaiden puuhuolto oli nojannut 1960-luvulle saakka pitkälle järviuittoon. Siinä valtaosa tarvitusta raakapuusta tuotiin uittamalla Kuhnamoa ja Keitelettä pitkin. Tuotantomäärien kasvaessa käytössä ollut puiden irtouitto uhkasi muodostua toiminnan pullonkaulaksi. Lisäksi käytössä ollut logistinen ketju sisälsi eräitä muitakin toimintaa vaikeuttavia piirteitä. Näistä voisi mainita mm. vuodenaikojen vaihtelusta johtuva varastointitarve ja siitä syntyvä suuri työvoiman tarve, tehokkaan uittokauden lyhyys ja varsinkin Saarijärven reitin osalla kapeat ja kivikoiset väylät. Tukkilaisten palkkatason noustessa irtouitton kustannukset kasvoivat voimakkaasti ja siitä tuli vähitellen kannattamattonta. Vesikuljetuksissa siirryttiin 1950-luvun lopulla yhä suuremmissa määrin kustannustehokkaampaan nippu-uittoon. Saarijärven reitti ei rakenteensa puolesta sopinut tähän. Raakapuiden auto- ja junakuljetuksiin siirtyminen 1960-luvun taitteessa oli suuri muutos. Se vaikutti myös Äänekosken keskustan yleisilmeeseen voimakkaalla kädellä. Suuret tukkilautat hävisivät vähitellen Kuhnamolta. 1960-luvulla järvessä varastoitiin vielä sulfaattiin menevää puutavaraa nippuina. Ne ajettiin talvella kuorma-autoilla jäälle ja jäiden lähdettyä uitettiin sahanlahdelle. Kiramojen toiminta päättyi 1960-luvun alussa ja ne rapistuivat hiljalleen. Myös kapearaiteisen pikkupässin puukuljetukset Kuhnamolta tehtaalle loppuivat ja ratalinja purettiin 1960-luvulla.

Raakapuiden lisääntyneet autokuljetukset pakottivat myös tarkastelemaan Kotakennäänsalmen asemaa kuljetusketjussa. Vuonna 1931 valmistunut teräsristikkosilta oli pieni ja lisäksi sen kantavuus oli rajoitettu. Autojen koon kasvaessa se ei enää vastannut tarpeeseen ja siitä oli muodostumassa kuljetusketjua rajoittava pullonkaula. Itä-Suomen vesioikeus toimitti Äänekosken kauppalalle vuonna 1963 Kotakennäänsalmen uuden sillan alustavat yleispiirustukset nähtäväksi. Siltaan liittyvien muistutusten ja vaatimusten teon määräaika määrättiin päättymään 9.11.1963.^[13] Kotakennäänsalmen yli suunniteltu uusi teräskaarisilta tultaisiin rakentamaan vanhan sillan viereen Kuhnamon yläjuoksun puolelle. Siltojen väliin tulisi jäämään noin 6 metriä. Uuden sillan jänneväliksi suunniteltiin 65 metriä ja sen lisäksi siihen tulee aukottomat penkereet molemmille rannoille. Vapaa leveys sillalla tulisi olemaan 11 metriä, josta varsinaisen ajoradan osuus 7 m. Uuden sillan vapaa-aukon korkeudeksi oli merkitty 5.2 metriä ja sillan kansi tulisi olemaan 87 cm nykyisen sillan kantta korkeammalla.

Uusi Kotakennäänsalmen silta valmistettiin Valmet-yhtymän Pansion tehtaalla. Se tuotiin osissa rakennuspaikalle ja kasattiin puolivalmiiksivalmiiksi Kuhnamon länsirannalla. Sillan uitto paikalleen ponttoonien avulla aloitettiin 11.5.1966 ja se saatiin paikalleen salmeen 13.5.1966 mennessä. Sillan teräsbetonikannen valu alkoi pian sen jälkeen ja silta saatiin liikennäitävään kuntoon heinä-elokuussa 1966.^[14] Uusi silta poisti tielinjalla olleen pullonkaulan ja mahdollisti korkeampien ja painavampien kuormien siirtymisen Kotakennäänsalmen yli. Vanha silta jäi paikalleen uuden sillan eteläpuolelle palvelemaan kunnan sisäistä liikennettä.

Tärttämäen sillan valmistuminen 2020

Liikennemäärät kaupungin lävistävällä 4-tiellä eli Suomen etelä-pohjoinen välisellä runkolinjalla kasvoivat 1980-luvun jälkeen voimakkaasti. Tietä kuormittivat pahoin Jyväskylään suuntautuva työmatkaliikenne ja Äänekosken tehtaiden puu- ja tavaraliikenne. Näiden lisäksi ruuhkia tielle syntyi kaupungin sisäisestä liikenteestä ja varsinkin suurempien juhlapyhien synnyttämistä jonoista. Tielinjaan kuuluvan Kotakennänsalmen kaarisillan käyttöikä alkoi jo lähestyä 50 vuotta. Siltaan tehtiin vuonna 2013 suuri peruskorjaus, jossa siitä kunnostettiin alapuolisia teräsrakenteita ja pintarakenne kokonaisuudessaan. Tielinja Äänekosken kaupungin ja Jyväskylän välillä ja siihen kuuluva Kotakennäänsalmen silta olivat kuitenkin auttamattomasti jäämässä alimittaiseksi ja paine 4-tien rakentamisesta tällä valillä moottoritieksi kasvoi.

Metsä Groupiin kuuluvalla Metsä Fibrellä oli Äänekoskella vuonna 1985 käynnistynyt sellutehdas. Yhtiössä alettiin suunnitella vanhan sellutehtaan korvaamista uudella, paljon suuremmalla yksiköllä. Investointi tulisi olemaan Suomen metsäteollisuuden historian suurin noin 1,1 miljardin euron arvoisena. Tehtaan nimellistuotantokapasiteetti tulisi olemaan 1,3 miljoonaa tonnia sellua vuodessa. Uusi sellutehdas tulisi lähes kolminkertaistamaan sellun tuotannon Äänekoskella. Investointipäätös tehtaan rakentamisesta tehtiin huhtikuussa 2015, minkä jälkeen rakennustyöt alkoivat välittömästi. Tehdas vihittiin käyttöön 18.10.2017.

Käynnistyttyään Metsä Fibren uudella biotuotetehtaalla tulisi olemaan suuri vaikutus Äänekosken lähiympäristön liikenneverkkojen toimintaan. Ennen biotuotetehtaan vaikutusta liikennemäärä valtatie neljän suunnittelualueella oli noin 7000-10000 ajoneuvoa vuorokaudessa, josta raskaan liikenteen osuus on noin 12 %. Ennusteiden mukaan liikenne kasvaisi lähivuosikymmeninä vielä merkittävästi, mikä edelleen heikentäisi liikenteen sujuvuutta ja turvallisuutta. Äänekoskelle suunniteltu biotuotetehdas tulisi vielä lisäämään erityisesti raskaan liikenteen määriä.^[15] Yleissuunnitelma tien parantamisen osalta hyväksyttiin 3.5.2016 Liikenneviraston päätöksellä LIVI/1493/04.01.00/2016 ja hyväksymispäätös tuli lainvoimaiseksi 14.6.2016. Tiesuunnitelman laatiminen hankkeelle aloitettiin kesällä 2016 ja suunnitelma valmistui marraskuussa 2016.

Hankkeen tavoitteena on valtatien 4 parantaminen Äänekosken kohdalla. Suunnittelualue käsittää lähes 7 kilometrin osuuden välillä Myllyntaus-Kivisalmi. Yleissuunnitelma laadittiin ympäristövaikutusten arviointiin liittyneen alustavan yleissuunnitelman vaihtoehdon VE2 mukaisesti. Linjaus noudattelee valtatien nykyistä maastokäytävää muilta osin paitsi Kotakennään kohdalla, jossa linjaus siirtyy nykyisen valtatien länsipuolelle. Alueelle tullaan rakennetamaan uusi, Kotakennäänsalmen ylittävä moottoritietasoinen Tärttämäen silta. Valtatie 4 suunnitellaan korkealuokkaisena kaksiajorataisena moottoritietasoisena tienä, jonka liittymät ovat eritasoliittymiä. Työhön liittyy myös rinnakkaisteiden ja kevyenliikenteen yhteyksien suunnittelu sekä hankkeen vaiheittaisen toteuttamisen selvittäminen.^[15] Rakennustyöt uuden sillan ja moottoritien osalta saataneen päätökseen vuoden 2020 aikana, jolloin uusi tielinja otetaan käyttöön. Kotakennäänsalmen vanhat sillat tielinjoineen jäävät kaupungin sisäisen liikenteen käyttöön.

Yhteenvetona

Äänekoskelta länteen suuntautuva liikenne on aina ollut paikkakunnan kehityksen kannalta tärkeää. Kuhnamon alueen liikenteen kehitystä ovat alusta lähtien ajaneet paikallisen teollisuuden piirissä tapahtuneet murrokset. Näitä ovat tyypillisesti olleet tehtaiden henkilöstömäärän ja sitä myötä koko paikkakunnan asukasmäärän kasvu, yhtiön tuotantokapasiteetin lisääntyminen tai toimintatapojen muutokset.

Kehitys ei aina ole ollut kivutonta. Joskus sen esille tulo on vaatinut kriisien kautta kulkemista, joskus taas tarvittavat kehitystoimet ovat olleet osa luonnollista jatkumoa. Yhteistä näille kaikille on kuitenkin se, että eteenpäin ajavana voimana on aina ollut tavalla tai toisella Äänekosken tehtaiden kasvu.

Viimeisin alueen liikenneinfraa koskettanut mullistus on sekin pääosin paikallisen teollisuuden paineesta käynnistynyt. MetsäFibren suuren biotuotetehtaan rakentaminen Äänekoskelle vaatii lähitienoon tieverkoston uudistamista. Sen myötä Kotakennäänsalmen ympärille rakennetaan lähes 10 km mittainen moottoritielinja ja siihen liityvä uusi Tärttämäen silta. Nelostien rakentaminen moottoritietasoiseksi Jyväskylän ja Äänekosken välillä etenee myös vähitellen. Aika tulee näyttämään pystyykö paikallinen teollisuus tulevaisuudessakin olemaan moottorina alueen liikenneinfran kehityksessä, vai ollaanko näinä päivinä kehityksen lakipisteessä?

Äänekoskea kutsuttiin joskus ennen siltojen kauppalaksi. Nimitys kuvaa aluetta hyvin, sillä nykyisenkin Äänekosken kaupungin ydinkeskustan ympäriltä voidaan laskea 12 eri kokoista vesistöjen yli johtavaa maantie- rautatie tai kevyenliikenteen siltaa. Seutukunnan maantieteellinen pirstaleisuus ja sen teollisuuden kehityshistoria näkyvät hyvin selvästi sen liikenneinfrastruktuurin kehityksesä.

Viitteet

1. [1] Äänekosken-Suolahden historia vuoteen 1932. Jorma Wilmi, 1991, sivu 28
2. [2] Äänekosken-Suolahden historia vuoteen 1932. Jorma Wilmi, 1991, sivu 114
3. [3] Miten teollistuminen vaikutti äänekoskelaisyhteiskuntaan, tutkielma Suomen historian laudatur-arvosanaa varten, Erik Relander, Jyväskylän yliopisto 1965
4. [4] Äänekosken-Suolahden historia vuoteen 1932. Jorma Wilmi, 1991, sivu 68
5. [5] Kansallisarkiston digilehtikokoelmat, Keski-Suomi -lehti 28.1.1915
6. [6] Äänekosken-Suolahden historia vuoteen 1932. Jorma Wilmi, 1991, sivu 67
7. [7] Äänekosken tehtaat 75-vuotta, Jaakko Auer, 1971, sivu 89
8. [8] Kansallisarkiston digilehtikokoelmat, Sisäsuomi nro 94, 28.4.1927
9. [9] Kansallisarkiston digilehtikokoelmat, Sisäsuomi nro 236A, 15.10.1927
10. [10] Kansallisarkiston digilehtikokoelmat, Uusi Suomi nro 57, 27.2.1929
11. [11] Helsingin Sanomat, 13.5.1930
12. [12] Kansallisarkiston digilehtikokoelmat, Keskisuomalainen, 13.5.1956
13. [13] Helsingin Sanomat, 12.10.1963
14. [14] Helsingin Sanomat, 15.5.1966
15. [15] Vt 4 parantaminen Äänekosken kohdalla, Äänekoski, yleissuunnitelma

Lähteet

1. Jorma Heiskanen, Pässinrata 2009
2. Erkki Aallon kirje 22.10.2018
3. Kansallisarkiston digilehtikokoelmat
4. Äänekosken-Suolahden historia vuoteen 1932, Jorma Wilmi, 1991
5. Äänekosken tehtaat 75-vuotta, Jaakko Auer, 1971
6. Äänekoski Mills, Äänekosken tehtaat 100 vuotta, Jaakko Auer, Pekka Soininen, 1996